Krajowe firmy produkujące części i pale nie mają większych problemów technicznych, ale zacięta konkurencja utrudnia produkcję wysokiej jakości produktów?
Wielu krajowych producentów podzespołów czy kompletnych maszyn nie ma poważnych braków w zakresie możliwości technicznych. Problem polega na tym, że rynek nie daje im możliwości rozwoju. Przykładowo, krajowy rynek pojazdów elektrycznych (EVSE) wszedł w fazę „morza czerwonego”, a ceny sprzętu do ładowania znacząco spadły, co uniemożliwia nawet firmom dysponującym doskonałą technologią produkcję wysokiej jakości produktów. Dlatego wiele firm liczy obecnie na wejście na rynki zagraniczne, uniknięcie krajowej, zaciekłej konkurencji i poszukiwanie lepszych warunków rynkowych.
Na początku, nasza State Grid Corporation monitoruje również jakość produktów niektórych stacji ładowania i odkryła, że wielu producentów podczas formalnych testów wybrało dobrą ładowarkę, która spełniała różne kryteria, uzyskała certyfikaty i wprowadziła je na rynek. Czasami robi się to z czegoś zupełnie innego. To tylko dwie skórki – produkty dostępne na rynku i te certyfikowane wcale nie są takie same, a niektóre agencje certyfikujące nawet łagodzą niektóre wskaźniki dla własnych korzyści.
Istnieje zatem realna luka między naszym systemem a systemami zagranicznymi. Zagraniczne laboratoria nie będą tego robić, podobnie jak przedsiębiorstwa. To pilny problem do rozwiązania, ponieważ dążymy do zmniejszenia dystansu do krajów zagranicznych pod względem standardów, a nawet wskaźników. Jesteśmy od nich lepsi, ale nie wdrożyliśmy tego, co stanowi poważny problem.
Jak wysoka jest bariera modułu ładowania i jakie aspekty są trudne do przełamania?
To, czy bariery techniczne są wysokie, zależy od punktu widzenia. Pod względem zasad projektowania, moduł ładowania nie doczekał się wielu ulepszeń i przełomów na przestrzeni lat. Obecnie wydajność, sterowanie elektryczne i inne wskaźniki osiągnęły bardzo wysoki poziom. Główną różnicą jest to, że niektóre moduły mają szerszy, a inne węższy zasięg. Osobiście uważam, że możliwości poprawy wydajności modułu ładowania są bardzo ograniczone, ponieważ nie da się jej osiągnąć. Sto procent, tylko 2-3 punkty przewagi.
Jednak większe trudności wiążą się z procesem produkcji i projektowaniem, na przykład bezobsługowością, czyli tym, jak sprawić, by moduł nie wymagał konserwacji w długim cyklu pracy i mógł normalnie pracować w różnych warunkach, zarówno wysokich, jak i niskich, a częstotliwość napraw powinna być niska. Należy nad tym intensywnie pracować.
Oznacza to, że możliwości wzrostu wskaźników są ograniczone. Teraz chodzi bardziej o to, jak kontrolować koszty i wydajność, w tym koszty całego cyklu życia i koszty utrzymania. Kiedy State Grid ogłaszał wówczas przetargi, dlaczego cena była wysoka? Stawialiśmy bardzo wysokie wymagania, takie jak gwarancja na cztery do pięciu lat, co wykluczało niektóre produkty o niskiej jakości. W innych miejscach, kierując się wyłącznie ceną, produkt psuje się po kilku miesiącach, więc nie działa.
Do tego dochodzi korzyść skali. Obecnie produkcja modułów jest zasadniczo skoncentrowana w kilku dużych przedsiębiorstwach. Ogólnie rzecz biorąc, uważam, że obecne bariery techniczne nie dotyczą nowych układów ani przełomów w nowych zasadach, ale technologii produkcji, kontroli kosztów, projektowania i konserwacji.
Czy istnieją jakieś ulepszenia techniczne dla akumulatorów, takie jak technologia chłodzenia cieczą itp.? Czy możesz nam o tym opowiedzieć?
Technologia chłodzenia cieczą nie jest w rzeczywistości niczym nowym. Jest szeroko stosowana w przemyśle, w tym w samochodach, które zawsze były mocno chłodzone cieczą, takich jak silniki konwencjonalne. Akumulatory akumulatorowe całkowicie nie wymagają ładowania o dużej mocy. Podczas ładowania z dużą mocą, jeśli…'Aby dodać chłodzenie cieczą do przewodzenia tak dużego prądu, przewody muszą być bardzo grube, aby zapewnić kontrolę nad wytwarzaniem ciepła w określonym zakresie. Wewnątrz.
Zmusza to wszystkich do stosowania technologii chłodzenia cieczą, aby sprostać potrzebom ładowania o dużej mocy i jednocześnie zapewnić usługi zwykłym użytkownikom, którzy potrzebują kompaktowych i wygodnych cech ładowarek.
Sama technologia chłodzenia cieczą nie jest skomplikowana, ale biorąc pod uwagę scenariusze zastosowań pojazdów elektrycznych, gdzie napięcie wynosi już 1000 V, a w przyszłości osiągnie 1250 V, wymagania bezpieczeństwa mogą różnić się od tradycyjnych zastosowań, takich jak awaria termiczna, nagły wzrost rezystancji w określonym punkcie fundamentu, powodujący wzrost temperatury. Konieczne jest opracowanie lepszej metody monitorowania, aby poradzić sobie z tymi kluczowymi punktami.
Istnieją jednak pewne szczególne miejsca, takie jak styki złącza, w których montaż czujnika temperatury jest utrudniony. Z różnych powodów, ponieważ sam czujnik temperatury jest niskonapięciowy, a punkt styku jest pod wysokim napięciem rzędu tysięcy woltów, konieczne jest dodanie izolacji w środku, co skutkuje niedokładnością pomiaru.
W rzeczywistości istnieje wiele takich technicznych szczegółów, które należy wziąć pod uwagę, na przykład jak zapewnić chłodzenie i jednocześnie bezpiecznie monitorować. Aktualnie pracujemy nad interfejsem ChaoJi, w tym nad badaniami nad interfejsem UltraChaoJi, i poświęciliśmy dużo energii na rozwiązanie tego problemu.
Teraz na arenie międzynarodowej praktycznie wszyscy spędzają najwięcej czasu na dyskusjach na te tematy. O ile wiem, przynajmniej niektórzy krajowi producenci mogą w ogóle nie być świadomi tego problemu. Nie'Nie ma potrzeby dokładnego rozważania, co zrobić w przypadku wystąpienia nieprawidłowości. Jest to kluczowa kwestia w przypadku systemów chłodzenia cieczą, w tym awarii niektórych urządzeń i nagłych zmian w lokalnym kontakcie. Szybkie i dokładne monitorowanie tego zjawiska wymaga szczególnej uwagi.
Czas publikacji: 16-06-2023