Wraz ze zbliżaniem się roku 2023, 10-tysięczna stacja doładowania Tesli w Chinach kontynentalnych osiedliła się u podnóża Perły Orientu w Szanghaju, rozpoczynając nowy etap we własnej sieci ładowania.
W ciągu ostatnich dwóch lat liczba ładowarek pojazdów elektrycznych w Chinach wykazała gwałtowny wzrost. Publiczne dane pokazują, że do września 2022 r. łączna liczba ładowarek pojazdów elektrycznych w całym kraju osiągnęła 4 488 000, co oznacza wzrost o 101,9% rok do roku.
W budowie ładowarki EV pełną parą widać stację doładowania Tesli, która po naładowaniu w 10 minut może pracować ponad pół dnia. Zobaczyliśmy także stację zmiany prądu NIO, która jest tak szybka jak tankowanie. Jednak poza tym, że osobiste doświadczenia użytkowników są z dnia na dzień coraz lepsze, wydaje się, że niewiele uwagi poświęcamy zagadnieniom związanym z branżą ładowarek do pojazdów elektrycznych i jej przyszłym kierunkiem rozwoju.
Rozmawialiśmy z krajowymi ekspertami z branży ładowarek do pojazdów elektrycznych, badaliśmy i interpretowaliśmy obecny rozwój krajowej sieci branży ładowarek do pojazdów elektrycznych oraz jej reprezentatywnych firm na wyższym i niższym szczeblu łańcucha dostaw, a na koniec przeanalizowaliśmy i przewidzieliśmy nowe możliwości rozwoju krajowego przemysłu ładowarek do pojazdów elektrycznych na świecie na temat realiów branży i przyszłego potencjału.
Branża ładowarek pojazdów elektrycznych jest trudna do zarabiania, a Huawei nie współpracował z państwową siecią elektroenergetyczną
Przedwczoraj podczas spotkania branży ładowarek pojazdów elektrycznych rozmawialiśmy z ekspertem z branży ładowarek pojazdów elektrycznych na temat obecnego modelu rentowności branży ładowarek pojazdów elektrycznych, modelu operatora ładowarek pojazdów elektrycznych oraz stanu rozwoju modułu ładowarki pojazdów elektrycznych, kluczowego obszaru Branża ładowarek pojazdów elektrycznych.
P1: Jaki jest obecnie model zysku operatorów ładowarek samochodów elektrycznych?
Odpowiedź 1: W rzeczywistości krajowym operatorom ładowarek do samochodów elektrycznych trudno jest osiągać zyski, ale wszyscy zgadzamy się, że istnieją rozsądne sposoby działania: podobnie jak obszar obsługiwany przez stacje benzynowe, mogą oni dostarczać żywność i produkty rozrywkowe wokół stacji ładowania oraz zapewniać usługi ukierunkowane zgodnie z preferencjami użytkowników pobierających opłaty. Mogą także komunikować się z firmami, aby zarabiać na opłatach reklamowych.
Jednakże świadczenie usług typu obszary obsługi stacji benzynowych wymaga zaplecza pomocniczego i związanego z nim personelu, co stanowi duże wsparcie dla operatorów, co skutkuje stosunkowo trudną realizacją. Dlatego głównymi metodami zysku są w dalszym ciągu bezpośrednie przychody z pobierania opłat za usługi i dotacji, choć niektórzy operatorzy znajdują także nowe punkty zysku.
P2: Czy w branży ładowarek do samochodów elektrycznych firmy takie jak PetroChina i Sinopec, które mają już wiele stacji benzynowych, będą miały pewne zalety lokalizacji operacyjnej?
Odpowiedź 2: Nie ma co do tego wątpliwości. Tak naprawdę CNPC i Sinopec są już zaangażowane w budowę ładowarek i stacji ładowania samochodów elektrycznych, a ich największą zaletą jest to, że dysponują wystarczającymi zasobami gruntów w mieście.
Na przykład w Shenzhen, ponieważ w Shenzhen jest więcej pojazdów czysto elektrycznych, jakość rentowności lokalnych operatorów jest nadal bardzo wysoka, ale na późniejszym etapie rozwoju pojawi się problem polegający na tym, że będzie poważny niedobór tanich pojazdów zewnętrznych zasoby gruntów, a ceny gruntów pod dachami są zbyt wysokie, co utrudnia dalsze lądowanie ładowarek do samochodów elektrycznych.
Tak naprawdę wszystkie miasta w przyszłości będą miały taką sytuację rozwojową jak Shenzhen, gdzie początkowe zyski są dobre, ale późniejsze zyski są zniechęcane ze względu na cenę gruntu. Jednak CNPC i Sinopec mają naturalną przewagę, więc dla operatorów CNPC i Sinopec są konkurentami z naturalną przewagą w przyszłości.
P3: Jaki jest stan rozwoju krajowego głównego modułu ładowarki samochodów elektrycznych?
Odpowiedź 3: Istnieje około dziesiątek tysięcy krajowych firm zajmujących się ładowarką do samochodów elektrycznych, ale obecnie coraz mniej producentów zajmuje się modułami ładowarek do samochodów elektrycznych, a sytuacja konkurencyjna staje się coraz bardziej oczywista. Powodem jest to, że moduł ładowarki samochodów elektrycznych, jako najważniejszy element upstreamu, ma wysoki próg techniczny i jest stopniowo monopolizowany przez kilka czołowych firm w rozwoju.
A w przedsiębiorstwach cieszących się reputacją, wpływami i technologią Huawei jest najlepszy spośród wszystkich producentów modułów ładowarek do samochodów elektrycznych. Jednak moduł ładowarki samochodu elektrycznego Huawei i standard sieci krajowej różnią się, dlatego na razie nie ma współpracy z siecią krajową.
Oprócz Huawei głównymi dostawcami w Chinach są firmy Grow, Infypower i Tonhe Electronics Technologies. Największy udział w rynku ma Infypower, główny rynek znajduje się poza siecią, istnieje pewna przewaga cenowa, natomiast Tonhe Electronics Technologies ma bardzo duży udział w sieci, coraz częściej wykazując konkurencję oligarchiczną.
Osoba poprzedzająca łańcuch branżowy ładowarek pojazdów elektrycznych patrzy na moduł ładowania, a część środkowa patrzy na operatora
Obecnie sieć branży upstream ładowarek EV do pojazdów nowej energii jest producentem komponentów i sprzętu potrzebnego do budowy i eksploatacji ładowarek EV. W środku branży są to operatorzy ładujący. Uczestnikami różnych scenariuszy ładowania na dalszym etapie łańcucha przemysłowego są głównie użytkownicy różnych pojazdów nowej energii.
W łańcuchu wyższego szczebla ładowarek do pojazdów elektrycznych moduł ładowania jest głównym ogniwem i ma wysoki próg techniczny.
Według statystyk Zhiyan Information, koszt wyposażenia ładowarki EV jest głównym kosztem ładowarki EV i stanowi ponad 90%. Moduł ładowania stanowi rdzeń wyposażenia ładowarki EV i stanowi 50% kosztu wyposażenia ładowarki EV.
Moduł ładowania nie tylko dostarcza energię i prąd, ale także przeprowadza konwersję AC-DC, wzmacnianie i izolację DC, co decyduje o wydajności i wydajności ładowarki EV i można powiedzieć, że jest „sercem” ładowarki EV, z wysoki próg techniczny, a ważna technologia jest w rękach tylko kilku przedsiębiorstw w branży.
Obecnie głównymi producentami modułów ładowania na rynku są Infypower, Grow, Huawei, Vertiv, UUGreenPower Electrical, Shenzhen Sinexcel Electric i inne wiodące firmy, zajmujące się ponad 90% krajowych dostaw modułów ładowania.
W środkowej części łańcucha branży ładowarek do samochodów elektrycznych istnieją trzy modele biznesowe: model kierowany przez operatora, model kierowany przez pojazd dla przedsiębiorstwa i model kierowany przez platformę usług ładowania innej firmy.
Model kierowany przez operatora to model zarządzania operacyjnego, w którym operator samodzielnie realizuje inwestycję, budowę, obsługę i konserwację działalności w zakresie ładowarek pojazdów elektrycznych oraz świadczy usługi ładowania dla użytkowników.
W tym trybie operatorzy ładowania w dużym stopniu integrują zasoby wyższego i niższego szczebla łańcucha przemysłowego oraz uczestniczą w badaniach i rozwoju technologii ładowania oraz produkcji sprzętu. Na wczesnym etapie muszą dokonać dużych inwestycji w placówkę, ładowarkę do pojazdów elektrycznych i inną infrastrukturę. Jest to działalność wymagająca dużych aktywów, która stawia wysokie wymagania w zakresie siły kapitałowej i kompleksowej siły operacyjnej przedsiębiorstw. W imieniu przedsiębiorstw TELD New Energy, Wanbang Star Charge Technology, sieć państwowa.
Wiodącym trybem przedsiębiorstw motoryzacyjnych jest tryb zarządzania operacjami, w którym nowe przedsiębiorstwa zajmujące się pojazdami energetycznymi wezmą ładowarkę EV jako usługę posprzedażną i zapewnią właścicielom zorientowanych marek lepsze doświadczenia w zakresie ładowania.
Ten tryb jest przeznaczony wyłącznie dla właścicieli samochodów stacjonarnych należących do przedsiębiorstw motoryzacyjnych, a stopień wykorzystania ładowarek pojazdów elektrycznych jest niski. Jednak w trybie niezależnej budowy pali przedsiębiorstwa samochodowe muszą również ponosić wysokie koszty budowy ładowarek do pojazdów elektrycznych i ich konserwacji na późniejszym etapie, co jest odpowiednie dla przedsiębiorstw motoryzacyjnych z dużą liczbą klientów i stabilną podstawową działalnością. Reprezentatywne przedsiębiorstwa to Tesla, NIO, XPENG Motors i tak dalej.
Tryb platformy usług ładowania stron trzecich to tryb zarządzania operacjami, w którym strona trzecia integruje i odsprzedaje ładowarki pojazdów elektrycznych różnych operatorów dzięki własnej zdolności integracji zasobów.
Ta modelowa platforma usług ładowania innych firm nie uczestniczy w inwestycjach i budowie ładowarek do pojazdów elektrycznych, ale zapewnia dostęp do ładowarek pojazdów elektrycznych różnych operatorów ładowania do własnej platformy dzięki możliwości integracji zasobów. Dzięki technologii integracji i alokacji dużych zbiorów danych oraz zasobów ładowarki pojazdów elektrycznych różnych operatorów są połączone, aby świadczyć usługi ładowania użytkownikom C. Reprezentatywne firmy to Xiaoju Fast Charger i Cloud Fast Charger.
Po prawie pięciu latach pełnej konkurencji schemat działania ładowarek do pojazdów elektrycznych jest początkowo ustalony, a większość rynku jest kontrolowana przez operatorów, tworząc trójnóg składający się z TELD New Energy, Wanbang Star Charge Technology i państwowej sieci elektrycznej. Jednakże do chwili obecnej usprawnienie sieci ładowania w dalszym ciągu opiera się na dotacjach politycznych i wsparciu finansowania z rynku kapitałowego i nie przyniosło jeszcze cyklu zysków.
Wzrost w górę strumienia, środkowy TELD Nowa energia
W branży ładowarek do pojazdów elektrycznych rynek dostawców wyższego szczebla i rynek operatorów średniego szczebla charakteryzują się różnymi sytuacjami konkurencyjnymi i charakterystyką rynku. Raport ten analizuje wiodące przedsiębiorstwo modułu ładowania typu upstream: Zwiększenie oraz operatora ładowania typu midstream: TELD New Energy, aby pokazać stan branży.
Wśród nich określono wzór konkurencji dla ładowarek pojazdów elektrycznych, miejsce zajmuje wzrost.
W wyniku rozwoju, jaki miał miejsce w ostatnich latach, w zasadzie ukształtował się model rynku wyższego szczebla w zakresie ładowarek do pojazdów elektrycznych. Klienci dalsi zwracają większą uwagę na zastosowania przemysłowe i stabilność produktu, zwracając uwagę na wydajność i cenę produktu. Nowi uczestnicy rynku mają trudności z uzyskaniem uznania w branży w krótkim czasie.
A także wzrost w ciągu dwudziestu lat rozwoju, z dojrzałym i stabilnym zespołem badawczo-rozwojowym, pełną serią opłacalnych produktów i kanałów o wielokrotnym i szerokim zasięgu sieci marketingowej, produkty firmy są stabilnie wykorzystywane we wszelkiego rodzaju projektów, w reputacji branży.
Zgodnie z zapowiedzią Podwyżki, w kierunku produktów do punktów ładowania elektrycznego, będziemy w dalszym ciągu wdrażać ulepszenia produktów w oparciu o obecne produkty, optymalizować wskaźniki wydajności, takie jak wymagania środowiskowe i zakres mocy wyjściowej, a także przyspieszać rozwój produktów szybkiego ładowania DC aby sprostać zapotrzebowaniu rynku.
Jednocześnie wprowadzimy na rynek także „jedną ładowarkę EV z wieloma ładowaniami” oraz udoskonalimy elastyczne rozwiązania w zakresie systemów ładowania, aby zapewnić lepsze rozwiązania konstrukcyjne i produkty do budowy stacji ładowania DC dużej mocy. Kontynuuj udoskonalanie konstrukcji oprogramowania do obsługi stacji ładowania i platformy zarządzania, wzmacniaj zintegrowany model biznesowy „platforma zarządzania + rozwiązanie konstrukcyjne + produkt” oraz staraj się budować markę opartą na wielu innowacjach jako wiodący dostawca i dostawca rozwiązań w branży energoelektroniki.
Chociaż wzrost jest silny, ale w ostatnich latach trend rynkowy kupującego, nadal istnieje ryzyko konkurencji rynkowej w przyszłości.
Od strony popytowej rynek wydobywczy krajowych punktów ładowania energii elektrycznej w ostatnich latach charakteryzuje się sytuacją rynkową nabywcy ostrą konkurencją. Jednocześnie zmienił się również kierunek rozwoju punktów ładowania pojazdów elektrycznych z fazy początkowej budowy na stronę wyższej jakości eksploatacji, a branża zasilania do ładowania pojazdów elektrycznych wkroczyła w fazę przetasowań i intensyfikacji w branży.
Ponadto, wraz z podstawowym kształtowaniem się modelu rynku, obecni gracze w branży mają głęboką siłę techniczną, jeśli badania i rozwój nowych produktów firmy nie mogą zostać pomyślnie opracowane zgodnie z harmonogramem, rozwój nowych produktów nie spełnia zapotrzebowania rynku i inne problemy, zostanie szybko zastąpiony przez firmy porównywalne.
Podsumowując, Grow jest od wielu lat mocno zaangażowany na rynku, ma silną konkurencyjność, a także stara się stworzyć charakterystyczny model biznesowy. Jeżeli jednak przyszłe prace badawczo-rozwojowe nie będą kontynuowane w odpowiednim czasie, nadal istnieje ryzyko ich wyeliminowania, co dotyczy również mikrokosmosu przedsiębiorstw wyższego szczebla w całej branży punktów ładowania energii elektrycznej.
TELD koncentruje się głównie na ponownym zdefiniowaniu „sieci ładowania”, udostępnieniu produktów platform wirtualnych elektrowni i podejmowaniu wysiłków w środkowej części łańcucha przemysłu pali ładujących, który ma głęboką fosę.
Po kilku latach konkurencji rynkowej, rynek średniego nurtu utworzył trójnóg składający się z TELD New Energy, Wanbang Star Charge Technology i State Grid., z TELD na pierwszym miejscu. Od I półrocza 2022 r. w obszarze ładowania publicznego udział w rynku punktów ładowania prądem stałym wynosi około 26%, a wolumen ładowania przekracza 2,6 miliarda stopni, przy udziale w rynku wynoszącym około 31%, co stanowi pierwsze miejsce w kraju.
Powodem, dla którego TELD znajduje się zdecydowanie na szczycie listy, jest to, że uzyskał ogromną przewagę skali w procesie układania sieci ładowania: liczba punktów ładowania energii elektrycznej umieszczonych na określonym obszarze jest ograniczona ze względu na budowę urządzeń do ładowania jest ograniczone lokalizacją i regionalną wydajnością sieci; jednocześnie rozmieszczenie punktów ładowania elektrycznego wymaga ogromnych i trwałych inwestycji kapitałowych, a koszt wejścia do branży jest niezwykle wysoki. Obydwa razem określają niewzruszoną pozycję TELD na końcu operacji środkowego strumienia.
Obecnie koszty funkcjonowania punktów ładowania energii elektrycznej są wysokie, a opłaty za usługę ładowania i dotacje rządowe są dalece niewystarczające, aby zapewnić zyski operatorom. W ciągu ostatnich kilku lat powiązane firmy poszukiwały nowych sposobów osiągania zysków, ale TELD znalazł nowy sposób, wychodząc z nowej drogi.
Yudexiang, przewodniczący TELD, powiedział: „Dzięki ładowaniu i rozładowywaniu pojazdów elektrycznych, dystrybuowanej nowej energii, systemowi magazynowania energii, regulowanemu obciążeniu i innym zasobom jako nośnikowi, skoordynowanej optymalizacji zużycia energii, „sieci ładowania + mikrosieci + magazynowaniu energii sieć” staje się nowym głównym korpusem wirtualnej elektrowni, to najlepsza droga do osiągnięcia neutralności pod względem emisji dwutlenku węgla.”
Na podstawie tej opinii model biznesowy TELD przechodzi głęboką zmianę: pobieranie opłat, będące obecnie głównym źródłem przychodów działających przedsiębiorstw, zostanie w przyszłości zastąpione opłatami dystrybucyjnymi dla konwergentnych wirtualnych elektrowni.
W pierwszej połowie 2022 r. TELD zostaną podłączone do dużej liczby rozproszonych systemów fotowoltaicznych i rozproszonych magazynów energii, otwierając centra dystrybucyjne wielu miast i budując wirtualne elektrownie wielu typów w oparciu o bogate scenariusze zastosowań, takie jak uporządkowane ładowanie, wyłączanie -ładowanie szczytowe, sprzedaż mocy szczytowej, mikrosieci fotowoltaiczne, kaskadowe magazynowanie energii i interakcja pojazdów z siecią, realizując w ten sposób działalność energetyczną o wartości dodanej.
Sprawozdanie finansowe pokazuje, że w pierwszym półroczu tego roku osiągnięto przychody na poziomie 1,581 miliarda juanów, co stanowi wzrost o 44,40% w porównaniu z tym samym okresem ubiegłego roku, a zysk brutto wzrósł o 114,93% w porównaniu z tym samym okresem ubiegłego roku, co wskazuje, że model ten nie tylko działa, ale może już teraz osiągnąć dobry wzrost przychodów.
Jak widać TELD jako lider końca operacji ma potężną siłę. Jednocześnie opiera się na kompletnym zapleczu sieci ładowania oraz dostępie do systemów wytwarzania i magazynowania energii na całym świecie, znajdując lepszy model biznesowy przed innymi. Choć ze względu na początkową inwestycję nie jest to jeszcze opłacalne, w dającej się przewidzieć przyszłości TELD z sukcesem otworzy cykl zysków.
Czy branża ładowarek do pojazdów elektrycznych może jeszcze zapoczątkować nowy rozwój?
Na krajowym rynku wyższego i średniego szczebla w zakresie ładowarek do pojazdów elektrycznych stopniowo się utrwala, a każde przedsiębiorstwo zajmujące się ładowaniem pojazdów elektrycznych w dalszym ciągu rozszerza rynek poprzez iterację i unowocześnienie technologii oraz wychodzenie za granicę w celu poszukiwania metod przyrostowych.
Krajowe ładowarki pojazdów elektrycznych charakteryzują się głównie powolnym ładowaniem, a zapotrzebowanie użytkowników na szybkie ładowanie wysokim napięciem stwarza nowe możliwości rozwoju.
Zgodnie z klasyfikacją technologii ładowania można ją podzielić na ładowarkę AC i ładowarkę DC, zwaną również powolną ładowarką EV i szybką ładowarką EV. Od października 2022 r. ładowarki prądu przemiennego stanowią 58%, a ładowarki prądu stałego – 42% posiadaczy publicznych ładowarek do pojazdów elektrycznych w Chinach.
W przeszłości wydawało się, że ludzie są w stanie „tolerować” proces spędzania wielu godzin na ładowaniu, ale wraz ze wzrostem zasięgu pojazdów nowych energii czas ładowania staje się coraz dłuższy, zaczyna pojawiać się niepokój związany z ładowaniem, a zapotrzebowanie użytkowników na szybkie ładowanie wysokonapięciowe i dużej mocy szybko rośnie, co w znacznym stopniu sprzyja odnawianiu wysokonapięciowych ładowarek prądu stałego do pojazdów elektrycznych.
Oprócz strony użytkownika, producenci pojazdów promują również poszukiwanie i popularyzację technologii szybkiego ładowania, a wiele firm motoryzacyjnych weszło w fazę masowej produkcji modeli platform w technologii wysokiego napięcia 800 V, aktywnie budując własną obsługę sieci ładowania , napędzając przyspieszenie konstrukcji wysokonapięciowych ładowarek prądu stałego do pojazdów elektrycznych.
Zgodnie z prognozą Guohai Securities, przy założeniu, że w 2025 r. dodanych zostanie 45% nowych publicznych ładowań EV i 55% nowych prywatnych ładowań EV, do publicznego ładowania EV dodanych zostanie 65% ładowarek DC i 35% ładowarek AC, a średnia cena ładowarek DC i ładowarek AC wyniesie odpowiednio 50 000 juanów i 0,3 miliona juanów, wielkość rynku ładowania pojazdów elektrycznych osiągnie 75,5 miliarda juanów w 2025 r. w porównaniu z 11,3 miliarda juanów w 2021 r., przy 4-letnim CAGR do 60,7%, jest ogromna przestrzeń rynkowa.
W procesie wymiany i modernizacji krajowego szybkiego ładowania wysokiego napięcia ev, zagraniczny rynek ładowania ev również wszedł w nowy cykl przyspieszonej budowy.
Główne powody, które napędzają przyspieszoną budowę zagranicznych stacji ładowania pojazdów elektrycznych i krajowych przedsiębiorstw zajmujących się ładowaniem, aby wyruszyć w morze, są następujące.
1. Wskaźnik posiadania tramwajów w Europie i Stanach Zjednoczonych szybko rośnie, pomimo pobierania opłat jako obiektów pomocniczych, popyt wzrasta.
Przed drugim kwartałem 2021 r. sprzedaż europejskich samochodów hybrydowych stanowiła ponad 50% całkowitego wskaźnika sprzedaży, jednak od trzeciego kwartału 2021 r. dynamika sprzedaży pojazdów czysto elektrycznych w Europie gwałtownie wzrosła. Odsetek pojazdów czysto elektrycznych wzrósł z niecałych 50% w pierwszej połowie 2021 r. do prawie 60% w trzecim kwartale 2022 r. Wzrost udziału pojazdów wyłącznie elektrycznych spowodował sztywny popyt na ładowanie pojazdów elektrycznych.
Wskaźnik penetracji pojazdów elektrycznych w USA jest obecnie niski i wynosi zaledwie 4,44%. W miarę przyspieszania wskaźnika penetracji pojazdów elektrycznych w USA oczekuje się, że tempo wzrostu liczby pojazdów elektrycznych w 2023 r. przekroczy 60% i osiągnie 4,73 mln nowych pojazdów sprzedaży pojazdów w 2025 r., przyszła przestrzeń przyrostowa jest ogromna, tak wysoka dynamika wzrostu napędza również rozwój ładowania pojazdów elektrycznych.
2. W Europie i Stanach Zjednoczonych stosunek liczby ładowarek do samochodów jest zbyt wysoki, samochód jest większy niż ładowarka, co wspiera sztywny popyt.
Od 2021 r. liczba nowych pojazdów napędzanych energią elektryczną w Europie będzie wynosić 5,5 mln, liczba ładowanych pojazdów elektrycznych w miejscach publicznych wyniesie 356 000, a stosunek ładowarek samochodów publicznych do 15:1; podczas gdy liczba pojazdów wyposażonych w nowe źródła energii w USA wynosi 2 miliony, liczba ładowanych pojazdów elektrycznych w miejscach publicznych wynosi 114 000, a stosunek ładowarek samochodów publicznych do 17:1.
Za tak wysokim stosunkiem liczby ładowarek samochodowych kryje się status quo polegający na poważnym niedoborze infrastruktury do ładowania pojazdów elektrycznych w Europie i Stanach Zjednoczonych, sztywnej luce popytowej wspierającej oraz ogromnej przestrzeni rynkowej.
3. Udział ładowarek prądu stałego w europejskich i amerykańskich ładowarkach publicznych jest niski, co nie jest w stanie zaspokoić potrzeb użytkowników w zakresie szybkiego ładowania.
Rynek europejski jest drugim co do wielkości rynkiem ładowania ev na świecie po Chinach, jednak postęp w budowie ładowarek DC w Europie jest wciąż w początkowej fazie. Do 2021 r. spośród 334 000 publicznych ładowań EV w UE 86,83% to powolne ładowania, a 13,17% to szybkie ładowania.
W porównaniu z Europą, konstrukcja ładowania prądem stałym w Stanach Zjednoczonych jest bardziej zaawansowana, ale nadal nie jest w stanie zaspokoić zapotrzebowania użytkowników na szybkie ładowanie. Do 2021 r. spośród 114 000 ładowań ev w Stanach Zjednoczonych powolne ładowania ev będą stanowić 80,70%, a szybkie ładowania ev – 19,30%.
Na rynkach zagranicznych reprezentowanych przez Europę i Stany Zjednoczone, w związku z szybkim wzrostem liczby tramwajów i obiektywnie wysokim współczynnikiem ładowania samochodów, istnieje sztywny, wspierający popyt na ładowanie pojazdów elektrycznych. Jednocześnie udział ładowarek DC w obecnym ładowaniu ev jest zbyt niski, co powoduje powtarzające się zapotrzebowanie użytkowników na szybkie ładowania ev.
Dla przedsiębiorstw, ponieważ europejskie i amerykańskie standardy i przepisy dotyczące testowania samochodów są bardziej rygorystyczne niż na rynku chińskim, kluczem do krótkoterminowego „wyjścia w morze” jest uzyskanie standardowego certyfikatu; W dłuższej perspektywie, jeśli uda się stworzyć kompletny zestaw sieci obsługi posprzedażnej i serwisu, będzie można w pełni cieszyć się dywidendą ze wzrostu zagranicznego rynku ładowania pojazdów elektrycznych.
Napisz na końcu
Ładowanie pojazdów elektrycznych jako nowy pojazd energetyczny obsługujący niezbędny sprzęt, wielkość rynku i potencjał wzrostu branży jest niewątpliwa.
Jednak z punktu widzenia użytkowników znalezienie ładowarek do pojazdów elektrycznych jest nadal trudne, a ładowanie jest powolne w porównaniu z dużym wzrostem prędkości w 2015 r. do chwili obecnej; a przedsiębiorstwa stoją na krawędzi strat ze względu na duże inwestycje początkowe i wysokie koszty utrzymania.
Wierzymy, że choć rozwój branży ładowania pojazdów elektrycznych wciąż napotyka wiele trudności, ale wraz z redukcją kosztów produkcji na wydobyciu, model biznesowy midstream stopniowo dojrzewa, a przedsiębiorstwa otwierają drogę do morza, branża będzie cieszyć się z dywidend również uwidocznić się.
Wtedy problem trudno dostępnych ładowań pojazdów elektrycznych i powolnego ładowania nie będzie już problemem dla właścicieli tramwajów, a na zdrowszej ścieżce rozwoju znajdzie się także branża nowych pojazdów energetycznych.
Czas publikacji: 11 stycznia 2023 r