Zbliża się rok 2023. 10 000. stacja Supercharger Tesli w Chinach kontynentalnych stanęła u podnóża Perły Orientu w Szanghaju, rozpoczynając tym samym nowy etap w rozwoju sieci ładowania firmy.
W ciągu ostatnich dwóch lat liczba ładowarek pojazdów elektrycznych w Chinach gwałtownie wzrosła. Dane publiczne pokazują, że do września 2022 roku łączna liczba ładowarek w całym kraju osiągnęła 4 488 000, co oznacza wzrost o 101,9% rok do roku.
W trakcie budowy ładowarek do pojazdów elektrycznych w pełnym toku możemy zobaczyć stację Tesla Supercharger, która może działać przez ponad pół dnia po naładowaniu w 10 minut. Widzieliśmy również stację NIO Power Change, która działa tak szybko, jak tankowanie. Jednak pomijając fakt, że osobiste doświadczenia użytkowników są z dnia na dzień coraz lepsze, wydaje się, że nie przywiązujemy zbytniej wagi do kwestii związanych z łańcuchem dostaw ładowarek do pojazdów elektrycznych i przyszłym kierunkiem ich rozwoju.
Rozmawialiśmy z krajowymi ekspertami z branży ładowarek pojazdów elektrycznych, przeanalizowaliśmy i zinterpretowaliśmy obecny rozwój krajowego łańcucha rozwoju branży ładowarek pojazdów elektrycznych oraz reprezentatywnych dla niego firm z sektora upstream i downstream. Na koniec przeanalizowaliśmy i przewidzieliśmy nowe możliwości rozwoju krajowego sektora ładowarek pojazdów elektrycznych na świecie w oparciu o rzeczywistość branżową i przyszły potencjał.
Branża ładowarek pojazdów elektrycznych jest trudna do zarobienia, a Huawei nie współpracował z państwową siecią energetyczną
Podczas spotkania branży ładowarek pojazdów elektrycznych, które odbyło się przedwczoraj, rozmawialiśmy z ekspertem z branży ładowarek pojazdów elektrycznych na temat obecnego modelu rentowności branży ładowarek pojazdów elektrycznych, modelu operatora ładowarek pojazdów elektrycznych oraz stanu rozwoju modułu ładowarki pojazdów elektrycznych, kluczowego obszaru branży ładowarek pojazdów elektrycznych.
P1: Jaki jest obecnie model zysku operatorów ładowarek samochodów elektrycznych?
A1: W rzeczywistości krajowym operatorom ładowarek do samochodów elektrycznych trudno jest osiągać zyski, ale wszyscy zgadzamy się, że istnieją rozsądne tryby działania: podobnie jak w przypadku stacji benzynowych, mogą oni oferować jedzenie i rozrywkę w pobliżu stacji ładowania oraz oferować usługi dopasowane do preferencji użytkowników. Mogą również komunikować się z firmami, aby zarabiać na reklamach.
Jednak świadczenie usług, takich jak punkty obsługi stacji benzynowych, wymaga infrastruktury pomocniczej i odpowiedniego personelu, co stanowi duże wsparcie dla operatorów, co przekłada się na stosunkowo trudne wdrożenie. Dlatego głównymi metodami generowania zysku są nadal bezpośrednie przychody z opłat za usługi i subsydiów, podczas gdy niektórzy operatorzy znajdują również nowe punkty zysku.
P2: Czy w przypadku branży ładowarek do samochodów elektrycznych, firmy takie jak PetroChina i Sinopec, które już posiadają wiele stacji benzynowych, będą miały pewne przewagi operacyjne w zakresie lokalizacji?
A2: Nie ma co do tego wątpliwości. W rzeczywistości CNPC i Sinopec są już zaangażowane w budowę ładowarek i stacji ładowania samochodów elektrycznych, a ich największą przewagą jest to, że dysponują wystarczającą ilością gruntów w mieście.
Na przykład w Shenzhen, ze względu na większą liczbę pojazdów elektrycznych, rentowność lokalnych operatorów jest wciąż bardzo wysoka, jednak na późniejszym etapie rozwoju pojawi się problem poważnego niedoboru tanich gruntów pod zabudowę, a ceny gruntów pod zabudowę będą zbyt wysokie. To z kolei ograniczy możliwość pojawiania się ładowarek do samochodów elektrycznych.
W rzeczywistości wszystkie miasta w przyszłości będą miały taką sytuację rozwojową jak Shenzhen, gdzie początkowe zyski są dobre, ale późniejsze są zniechęcające ze względu na cenę gruntów. CNPC i Sinopec mają jednak naturalne atuty, więc dla operatorów CNPC i Sinopec będą konkurentami z naturalnymi atutami w przyszłości.
P3: Jaki jest stan rozwoju krajowego modułu ładowarki do samochodów elektrycznych?
A3: Istnieją dziesiątki tysięcy krajowych firm produkujących ładowarki do samochodów elektrycznych, ale obecnie coraz mniej producentów oferuje moduły do ładowania samochodów elektrycznych, a konkurencja staje się coraz bardziej oczywista. Powodem jest to, że moduły do ładowania samochodów elektrycznych, jako najważniejszy element w łańcuchu dostaw, charakteryzują się wysokim progiem technicznym i są stopniowo monopolizowane przez kilka wiodących firm w fazie rozwoju.
A w przedsiębiorstwach o renomie, wpływach i technologii, Huawei jest liderem wśród wszystkich producentów modułów ładowania samochodów elektrycznych. Jednak moduł ładowania samochodów elektrycznych Huawei i standard krajowej sieci elektroenergetycznej różnią się, dlatego na razie nie ma współpracy z krajową siecią elektroenergetyczną.
Oprócz Huawei, głównymi dostawcami w Chinach są Increase, Infypower i Tonhe Electronics Technologies. Największy udział w rynku ma Infypower, a główny rynek znajduje się poza siecią, co zapewnia pewną przewagę cenową. Tonhe Electronics Technologies ma natomiast bardzo duży udział w sieci, co coraz bardziej uwidacznia oligarchiczną konkurencję.
Górny odcinek łańcucha dostaw ładowarek do pojazdów elektrycznych skupia się na module ładowania, a środkowy na operatorze.
Obecnie, w górnym łańcuchu dostaw ładowarek do pojazdów elektrycznych o nowych źródłach energii znajduje się producent komponentów i sprzętu niezbędnego do budowy i eksploatacji ładowarek. W samym środku branży znajdują się operatorzy ładowania. Uczestnikami różnych scenariuszy ładowania w dolnym łańcuchu dostaw są głównie użytkownicy różnych pojazdów o nowych źródłach energii.
W łańcuchu dostaw ładowarek do samochodów elektrycznych moduł ładowania stanowi ogniwo centralne i charakteryzuje się wysokim poziomem zaawansowania technicznego.
Według statystyk Zhiyan Information, koszt sprzętu ładowarki EV stanowi główny koszt ładowarki i stanowi ponad 90%. Moduł ładowania jest rdzeniem sprzętu ładowarki EV i stanowi 50% kosztu sprzętu ładowarki EV.
Moduł ładowania nie tylko dostarcza energię i prąd elektryczny, ale także realizuje konwersję prądu przemiennego na prąd stały, wzmocnienie i izolację prądu stałego, co decyduje o wydajności i efektywności ładowarki pojazdów elektrycznych. Można go również określić jako „serce” ładowarki pojazdów elektrycznych, przy czym wysoka jakość technologii sprawia, że jest ona w rękach zaledwie kilku przedsiębiorstw z branży.
Obecnie głównymi producentami modułów ładowania na rynku są Infypower, Increase, Huawei, Vertiv, UUGreenPower Electrical, Shenzhen Sinexcel Electric i inne wiodące firmy, które odpowiadają za ponad 90% dostaw modułów ładowania na rynku krajowym.
W łańcuchu dostaw ładowarek do pojazdów elektrycznych można wyróżnić trzy modele biznesowe: model kierowany przez operatora, model kierowany przez przedsiębiorstwo zajmujące się pojazdami oraz model kierowany przez platformę usług ładowania stron trzecich.
Model kierowany przez operatora to model zarządzania operacyjnego, w którym operator samodzielnie realizuje inwestycję, budowę, eksploatację i konserwację ładowarek pojazdów elektrycznych oraz świadczy usługi ładowania dla użytkowników.
W tym trybie operatorzy ładowania w znacznym stopniu integrują zasoby w górnym i dolnym biegu łańcucha przemysłowego oraz uczestniczą w badaniach i rozwoju technologii ładowania oraz produkcji sprzętu. Na wczesnym etapie muszą dokonać znacznych inwestycji w lokalizację, ładowarkę pojazdów elektrycznych i inną infrastrukturę. Jest to operacja wymagająca dużych nakładów finansowych, co stawia wysokie wymagania dotyczące siły kapitałowej i kompleksowej zdolności operacyjnej przedsiębiorstw. W imieniu przedsiębiorstw działają TELD New Energy, Wanbang Star Charge Technology oraz State Grid.
Wiodącym trybem przedsiębiorstw motoryzacyjnych jest tryb zarządzania eksploatacją, w którym nowe przedsiębiorstwa produkujące pojazdy energetyczne będą traktować ładowarki EV jako usługę posprzedażną i zapewniać właścicielom zorientowanych marek lepsze doświadczenia związane z ładowaniem.
Ten tryb jest przeznaczony wyłącznie dla właścicieli stacjonarnych samochodów firm motoryzacyjnych, a wskaźnik wykorzystania ładowarek EV jest niski. Jednak w trybie niezależnej budowy stacji ładowania, firmy motoryzacyjne muszą również ponosić wysokie koszty budowy ładowarek EV i ich późniejszego utrzymania, co jest korzystne dla firm motoryzacyjnych z dużą liczbą klientów i stabilną działalnością podstawową. Reprezentatywne przedsiębiorstwa to Tesla, NIO, XPENG Motors i tak dalej.
Tryb platformy usług ładowania innych firm to tryb zarządzania operacyjnego, w którym strona trzecia integruje i odsprzedaje ładowarki pojazdów elektrycznych różnych operatorów, wykorzystując własne możliwości integracji zasobów.
Ta modelowa platforma usług ładowania innych firm nie uczestniczy w inwestycjach i budowie ładowarek pojazdów elektrycznych, ale uzyskuje dostęp do ładowarek różnych operatorów ładowania na swojej platformie poprzez integrację zasobów. Dzięki technologii big data oraz integracji i alokacji zasobów, ładowarki różnych operatorów są połączone, aby świadczyć usługi ładowania dla użytkowników końcowych. Do czołowych firm należą Xiaoju Fast Charging i Cloud Fast Charging.
Po prawie pięciu latach pełnej konkurencji, struktura rynku ładowarek pojazdów elektrycznych jest początkowo ustabilizowana, a większość rynku jest kontrolowana przez operatorów, tworzących trójstopniową sieć TELD New Energy, Wanbang Star Charge Technology i State Grid Electric. Jednak jak dotąd rozwój sieci ładowania nadal opiera się na dotacjach i wsparciu finansowym rynku kapitałowego, a cykl zysków jeszcze się nie zakończył.
Wzrost w górnym biegu rzeki, środkowy bieg rzeki TELD Nowa Energia
W branży ładowarek pojazdów elektrycznych, rynek dostawców upstream i rynek operatorów midstream charakteryzują się odmienną sytuacją konkurencyjną i charakterystyką rynku. Niniejszy raport analizuje wiodące przedsiębiorstwo modułu ładowania upstream: Increase oraz operatora ładowania midstream: TELD New Energy, aby pokazać stan branży.
Wśród nich określono wzorzec konkurencji na rynku ładowarek pojazdów elektrycznych, a wzrost zajmuje miejsce.
Po rozwoju w ostatnich latach, struktura rynku ładowarek elektrycznych w górnym biegu rzeki (upstream) zasadniczo się ukształtowała. Klienci z dolnego biegu rzeki (downstream) zwracają uwagę na wydajność i cenę produktu, ale zwracają większą uwagę na zastosowania branżowe i stabilność produktu. Nowi gracze mają trudności z uzyskaniem uznania w branży w krótkim czasie.
A także wzrost w ciągu dwudziestu lat rozwoju, z dojrzałym i stabilnym zespołem badawczo-rozwojowym w zakresie technologii, pełną serią ekonomicznych produktów i kanałami o szerokim zasięgu sieci marketingowej, produkty firmy są stabilnie wykorzystywane we wszelkiego rodzaju projektach, w branży reputacji.
Zgodnie z zapowiedzią Increase, w kierunku produktów punktów ładowania pojazdów elektrycznych, będziemy nadal wdrażać ulepszenia produktów w oparciu o obecne produkty, optymalizować wskaźniki wydajności, takie jak wymagania środowiskowe i zakres mocy wyjściowej, oraz przyspieszać rozwój produktów szybkiego ładowania prądem stałym, aby sprostać zapotrzebowaniu rynku.
Jednocześnie wprowadzimy na rynek „jedną ładowarkę EV z wieloma możliwościami ładowania” oraz udoskonalimy elastyczne rozwiązania systemów ładowania, aby zapewnić lepsze rozwiązania konstrukcyjne i produkty do budowy stacji ładowania DC o dużej mocy. Będziemy również nadal udoskonalać oprogramowanie platformy operacyjnej i zarządzającej stacjami ładowania, wzmacniać zintegrowany model biznesowy „platforma zarządzania + rozwiązanie konstrukcyjne + produkt” oraz dążyć do zbudowania marki opartej na wielu innowacjach, jako wiodącego dostawcy i dostawcy rozwiązań w branży elektroniki mocy.
Mimo że wzrost jest silny, to jednak w ostatnich latach na rynku kupujących wciąż panują zagrożenia związane z konkurencją na rynku w przyszłości.
Z punktu widzenia popytu, w ostatnich latach rynek krajowych punktów ładowania pojazdów elektrycznych (upstream) charakteryzuje się silną konkurencją na rynku kupujących. Jednocześnie kierunek rozwoju punktów ładowania pojazdów elektrycznych przesunął się z etapu początkowego, w kierunku etapu eksploatacji o wyższej jakości, a branża zasilania do ładowania pojazdów elektrycznych weszła w fazę przebudowy i intensyfikacji.
Ponadto, dzięki ukształtowaniu podstawowego wzorca rynkowego, obecni gracze w branży mają głęboką siłę techniczną, a jeśli badania i rozwój nowych produktów firmy nie mogą zostać pomyślnie zakończone zgodnie z harmonogramem, rozwój nowych produktów nie spełnia wymagań rynku lub występują inne problemy, firma zostanie szybko zastąpiona przez firmy konkurencyjne.
Podsumowując, Increase od wielu lat jest silnie zaangażowany na rynku, ma silną pozycję konkurencyjną i dąży do stworzenia charakterystycznego modelu biznesowego. Jeśli jednak przyszłe badania i rozwój nie będą mogły być realizowane w odpowiednim czasie, istnieje ryzyko upadku, co jest również mikrokosmosem przedsiębiorstw z sektora upstream w całej branży punktów ładowania pojazdów elektrycznych.
TELD koncentruje się przede wszystkim na redefiniowaniu „sieci ładowania”, wprowadzaniu na rynek produktów platformy wirtualnych elektrowni i podejmowaniu działań w środkowym etapie łańcucha branżowego stacji ładowania, który ma głęboką przewagę.
Po kilku latach konkurencji rynkowej, rynek midstream utworzył trójnóg składający się z TELD New Energy, Wanbang Star Charge Technology i State Grid, z TELD na pierwszym miejscu. W pierwszym półroczu 2022 roku, w sektorze publicznych punktów ładowania, udział w rynku punktów ładowania prądem stałym wynosił około 26%, a wolumen ładowania przekraczał 2,6 miliarda stopni, z udziałem w rynku wynoszącym około 31%, co daje im pierwsze miejsce w kraju.
Powodem, dla którego TELD zajmuje czołowe miejsce na liście, jest ogromna przewaga skalowa, jaką osiągnął w procesie budowy sieci ładowania: liczba punktów ładowania na danym obszarze jest ograniczona, ponieważ budowa infrastruktury ładowania jest ograniczona przez lokalizację i regionalną przepustowość sieci; jednocześnie rozmieszczenie punktów ładowania wymaga ogromnych i trwałych nakładów inwestycyjnych, a koszty wejścia na rynek są niezwykle wysokie. Te dwa czynniki razem decydują o niepodważalnej pozycji TELD w segmencie midstream.
Obecnie koszty eksploatacji punktów ładowania pojazdów elektrycznych są wysokie, a opłaty za usługi ładowania i dotacje rządowe zdecydowanie nie wystarczają na pokrycie zysków operatorów. W ciągu ostatnich kilku lat firmy z branży poszukiwały nowych sposobów na generowanie zysków, ale TELD znalazł nowe rozwiązanie, nową drogę.
Yudexiang, przewodniczący TELD, powiedział: „Dzięki ładowaniu i rozładowywaniu pojazdów elektrycznych, rozproszonej nowej energii, systemowi magazynowania energii, regulowanemu obciążeniu i innym zasobom jako nośnikowi, skoordynowanej optymalizacji wykorzystania energii, «sieci ładowania + mikrosieci + sieci magazynowania energii» stają się nowym głównym elementem wirtualnej elektrowni, co jest najlepszą drogą do osiągnięcia neutralności węglowej”.
W oparciu o tę opinię model biznesowy TELD ulega głębokiej zmianie: opłaty za ładowanie, będące obecnie głównym źródłem dochodu spółek operacyjnych, zostaną w przyszłości zastąpione opłatami za dysponowanie połączonymi wirtualnymi elektrowniami.
W 2022 r. (H1) elektrownie TELD zostaną podłączone do dużej liczby rozproszonych systemów fotowoltaicznych i rozproszonych magazynów energii, co umożliwi otwarcie centrów dyspozytorskich wielu miast i budowę wirtualnych elektrowni różnego typu opartych na bogatych scenariuszach zastosowań, takich jak uporządkowane ładowanie, ładowanie poza godzinami szczytu, sprzedaż energii w godzinach szczytu, mikrosieci fotowoltaiczne, kaskadowe magazynowanie energii i interakcja pojazdów z siecią, realizując w ten sposób działalność energetyczną o wartości dodanej.
Raport finansowy pokazuje, że w pierwszej połowie bieżącego roku przychody wyniosły 1,581 mld juanów, co stanowi wzrost o 44,40% w porównaniu z analogicznym okresem w roku ubiegłym, a zysk brutto wzrósł o 114,93% w porównaniu z analogicznym okresem w roku ubiegłym. Oznacza to, że model ten nie tylko działa, ale może również obecnie generować dobry wzrost przychodów.
Jak widać, TELD, jako lider w tej dziedzinie, dysponuje potężną siłą. Jednocześnie opiera się na kompletnej sieci ładowania oraz dostępie do systemów wytwarzania i magazynowania energii na całym świecie, znajdując lepszy model biznesowy niż inni. Chociaż ze względu na początkowe inwestycje nie jest jeszcze rentowny, w dającej się przewidzieć przyszłości TELD z powodzeniem otworzy cykl zysku.
Czy branża ładowarek do pojazdów elektrycznych nadal będzie się rozwijać?
Na krajowym rynku dostawców i pośredników ładowarek pojazdów elektrycznych schemat konkurencji stopniowo się ustala, każde przedsiębiorstwo produkujące ładowarki pojazdów elektrycznych nadal rozszerza rynek poprzez iterację technologii, jej udoskonalanie i wychodzenie za granicę w celu poszukiwania metod przyrostowych.
Krajowe ładowarki pojazdów elektrycznych służą głównie do powolnego ładowania, a zapotrzebowanie użytkowników na szybkie ładowanie wysokim napięciem stwarza nowe możliwości rozwoju.
Zgodnie z klasyfikacją technologii ładowania, można je podzielić na ładowarki AC i DC, znane również jako wolne i szybkie ładowarki EV. Według stanu na październik 2022 roku, ładowarki AC stanowią 58%, a ładowarki DC 42% publicznych ładowarek EV w Chinach.
W przeszłości ludzie wydawali się być w stanie „tolerować” proces spędzania godzin na ładowaniu, ale wraz ze wzrostem zasięgu pojazdów napędzanych nowymi źródłami energii, czas ładowania staje się coraz dłuższy, zaczął pojawiać się również niepokój związany z ładowaniem, a zapotrzebowanie użytkowników na szybkie ładowanie wysokim napięciem i dużą mocą gwałtownie rośnie, co w dużym stopniu sprzyja odnowie ładowarek prądu stałego wysokiego napięcia dla pojazdów elektrycznych.
Oprócz użytkowników, producenci pojazdów promują również eksplorację i popularyzację technologii szybkiego ładowania, a wiele firm motoryzacyjnych weszło w fazę masowej produkcji modeli platform technologii wysokiego napięcia 800 V, aktywnie budując wsparcie dla własnych sieci ładowania, co przyspiesza budowę ładowarek prądu stałego wysokiego napięcia dla pojazdów elektrycznych.
Zgodnie z prognozą Guohai Securities, zakładając, że w 2025 r. dodanych zostanie 45% nowych publicznych ładowań pojazdów elektrycznych i 55% nowych prywatnych ładowań pojazdów elektrycznych, do publicznego ładowania pojazdów elektrycznych zostanie dodanych 65% ładowarek prądu stałego i 35% ładowarek prądu przemiennego, a średnia cena ładowarek prądu stałego i prądu przemiennego wyniesie odpowiednio 50 000 juanów i 0,3 miliona juanów, wielkość rynku ładowania pojazdów elektrycznych osiągnie 75,5 miliarda juanów w 2025 r., w porównaniu z 11,3 miliarda juanów w 2021 r., przy 4-letnim CAGR na poziomie do 60,7%, istnieje ogromna przestrzeń rynkowa.
W obliczu trwającego na szeroką skalę krajowego procesu wymiany i modernizacji szybkich ładowarek wysokiego napięcia, zagraniczny rynek ładowania pojazdów elektrycznych wszedł również w nowy cykl przyspieszonej budowy.
Oto główne powody przyspieszenia budowy zagranicznych punktów ładowania pojazdów elektrycznych oraz krajowych przedsiębiorstw zajmujących się ładowaniem pojazdów na morzu.
1. W Europie i Stanach Zjednoczonych szybko rośnie liczba posiadaczy tramwajów, a opłaty za pojazdy elektryczne stanowią udogodnienie wspomagające te usługi. Wzrósł również popyt.
Przed drugim kwartałem 2021 roku europejska sprzedaż samochodów hybrydowych stanowiła ponad 50% całkowitej sprzedaży, ale od trzeciego kwartału 2021 roku tempo wzrostu sprzedaży pojazdów wyłącznie elektrycznych w Europie gwałtownie wzrosło. Udział pojazdów wyłącznie elektrycznych wzrósł z poniżej 50% w pierwszej połowie 2021 roku do prawie 60% w trzecim kwartale 2022 roku. Wzrost udziału pojazdów wyłącznie elektrycznych spowodował wzrost popytu na ładowanie pojazdów elektrycznych.
Obecnie wskaźnik penetracji rynku nowych pojazdów elektrycznych w USA jest niski i wynosi zaledwie 4,44%. Jednak w miarę przyspieszania wskaźnika penetracji rynku nowych pojazdów elektrycznych w USA oczekuje się, że w 2023 r. tempo wzrostu liczby właścicieli pojazdów elektrycznych przekroczy 60%, a do 2025 r. sprzedaż nowych pojazdów elektrycznych wyniesie 4,73 mln. Przyszła przestrzeń do wzrostu jest ogromna, a tak wysoki wskaźnik wzrostu napędza również rozwój ładowania pojazdów elektrycznych.
2. W Europie i Stanach Zjednoczonych wskaźnik liczby samochodów przypadających na jedną ładowarkę jest zbyt wysoki, samochodów jest więcej niż ładowarek, a popyt jest sztywny.
W 2021 r. w Europie było 5,5 miliona nowych pojazdów elektrycznych, liczba publicznych punktów ładowania pojazdów wynosiła 356 000, a stosunek publicznych punktów ładowania samochodów do publicznych ładowarek wynosił 15:1; w USA natomiast było 2 miliony nowych pojazdów elektrycznych, liczba publicznych punktów ładowania pojazdów wynosiła 114 000, a stosunek publicznych punktów ładowania samochodów do publicznych ładowarek wynosił 17:1.
Za tak wysokim wskaźnikiem liczby ładowarek przypadających na jeden samochód stoi poważny niedobór infrastruktury do ładowania pojazdów elektrycznych w Europie i Stanach Zjednoczonych, sztywna luka popytowa i ogromna przestrzeń rynkowa.
3. Odsetek ładowarek prądu stałego w publicznych stacjach ładowania w Europie i Ameryce jest niewielki, co nie pozwala na zaspokojenie potrzeb użytkowników w zakresie szybkiego ładowania.
Rynek europejski jest drugim co do wielkości rynkiem ładowania pojazdów elektrycznych na świecie po Chinach, ale postęp prac nad ładowaniem prądem stałym w Europie jest wciąż w początkowej fazie. Do 2021 roku, spośród 334 000 publicznych ładowań pojazdów elektrycznych w UE, 86,83% to wolne ładowanie, a 13,17% to szybkie ładowanie.
W porównaniu z Europą, technologia ładowania prądem stałym w Stanach Zjednoczonych jest bardziej zaawansowana, ale wciąż nie spełnia oczekiwań użytkowników w zakresie szybkiego ładowania. Do 2021 roku, spośród 114 000 ładowań pojazdów elektrycznych w Stanach Zjednoczonych, wolne ładowanie stanowiło 80,70%, a szybkie – 19,30%.
Na rynkach zagranicznych, reprezentowanych przez Europę i Stany Zjednoczone, ze względu na szybki wzrost liczby tramwajów i obiektywnie wysoki stosunek liczby ładowarek do liczby samochodów, występuje sztywny popyt na ładowanie pojazdów elektrycznych. Jednocześnie udział ładowarek DC w obecnym systemie ładowania pojazdów elektrycznych jest zbyt niski, co powoduje iteracyjne zapotrzebowanie użytkowników na szybkie ładowanie pojazdów elektrycznych.
Ponieważ europejskie i amerykańskie normy i przepisy dotyczące testowania samochodów są bardziej rygorystyczne niż na rynku chińskim, kluczem do krótkoterminowego „wyjścia w morze” dla przedsiębiorstw jest uzyskanie standardowego certyfikatu. W dłuższej perspektywie, jeśli uda się stworzyć kompletną sieć obsługi posprzedażowej i serwisowej, przedsiębiorstwo będzie mogło w pełni korzystać z dywidendy wzrostu na zagranicznym rynku ładowania pojazdów elektrycznych.
Napisz na końcu
Ładowanie pojazdów elektrycznych jako nowy rodzaj pojazdu energetycznego obsługujący niezbędny sprzęt, wielkość rynku i potencjał wzrostu branży są niezaprzeczalne.
Jednak z punktu widzenia użytkowników, ładowarki pojazdów elektrycznych nadal są trudno dostępne, a ładowanie jest powolne od czasu szybkiego wzrostu w 2015 r. do chwili obecnej; przedsiębiorstwa zmagają się z problemami finansowymi związanymi ze stratami ze względu na duże początkowe nakłady inwestycyjne i wysokie koszty utrzymania.
Wierzymy, że chociaż rozwój branży ładowania pojazdów elektrycznych wciąż napotyka wiele trudności, to jednak wraz ze spadkiem kosztów produkcji w górnym biegu rzeki, stopniowym dojrzewaniem modelu biznesowego w dolnym biegu rzeki oraz otwarciem przez przedsiębiorstwa drogi do morza, branża odniesie widoczne korzyści.
W tym czasie problem trudno dostępnych punktów ładowania pojazdów elektrycznych i powolnego ładowania nie będzie już stanowił problemu dla właścicieli tramwajów, a branża pojazdów nowych źródeł energii również znajdzie się na zdrowszej ścieżce rozwoju.
Czas publikacji: 11-01-2023