Zbliża się rok 2023. 10-tysięczna ładowarka Supercharger firmy Tesla w Chinach kontynentalnych stanęła u podnóża Perły Orientu w Szanghaju, rozpoczynając nowy etap w rozwoju sieci ładowania tej firmy.
W ciągu ostatnich dwóch lat liczba ładowarek EV w Chinach wykazała eksplozywny wzrost. Publiczne dane pokazują, że do września 2022 r. łączna liczba ładowarek EV w całym kraju osiągnęła 4 488 000, co oznacza wzrost rok do roku o 101,9%.
W trakcie budowy ładowarki EV w pełnym rozkwicie możemy zobaczyć stację doładowania Tesla, która może działać przez ponad pół dnia po naładowaniu w ciągu 10 minut. Widzieliśmy również stację zmiany mocy NIO, która jest tak szybka jak tankowanie. Jednak pomijając fakt, że osobiste doświadczenia użytkowników poprawiają się z dnia na dzień, wydaje się, że zwracamy niewielką uwagę na kwestie związane z łańcuchem przemysłowym ładowarek EV i jego przyszłym kierunkiem rozwoju.
Rozmawialiśmy z krajowymi ekspertami z branży ładowarek pojazdów elektrycznych, przeanalizowaliśmy i zinterpretowaliśmy obecny rozwój krajowego łańcucha branży ładowarek pojazdów elektrycznych oraz reprezentatywnych dla niego firm z wyższego i niższego szczebla łańcucha dostaw. Na koniec przeanalizowaliśmy i przewidzieliśmy nowe możliwości rozwoju krajowego sektora ładowarek pojazdów elektrycznych na świecie w oparciu o rzeczywistość branżową i przyszły potencjał.
Branża ładowarek pojazdów elektrycznych jest trudna do zarobienia, a Huawei nie współpracował z państwową siecią energetyczną
Podczas przedwczorajszego spotkania przedstawicieli branży ładowarek pojazdów elektrycznych wymieniliśmy się z ekspertem z tej branży informacjami na temat obecnego modelu rentowności branży ładowarek pojazdów elektrycznych, modelu operatora ładowarek pojazdów elektrycznych oraz stanu rozwoju modułu ładowarki pojazdów elektrycznych, kluczowego obszaru branży ładowarek pojazdów elektrycznych.
P1: Jaki jest obecnie model zysku operatorów ładowarek samochodów elektrycznych?
A1: W rzeczywistości operatorzy krajowych ładowarek samochodów elektrycznych mają trudności z osiąganiem zysków, ale wszyscy zgadzamy się, że istnieją rozsądne tryby działania: podobnie jak w przypadku obszaru obsługi stacji benzynowych, mogą oni dostarczać żywność i rozrywkę w pobliżu stacji ładowania oraz świadczyć ukierunkowane usługi zgodnie z preferencjami użytkowników ładowania. Mogą również komunikować się z firmami, aby zarabiać na opłatach reklamowych.
Jednak świadczenie usług, takich jak obszary serwisowe stacji benzynowych, wymaga obiektów pomocniczych i powiązanego personelu, co stanowi dużą ilość wsparcia dla operatorów, co skutkuje stosunkowo trudną implementacją. Dlatego głównymi metodami zysku są nadal bezpośrednie przychody z opłat za usługi i subsydiów, podczas gdy niektórzy operatorzy znajdują również nowe punkty zysku.
P2: Czy w przypadku branży ładowarek do samochodów elektrycznych firmy takie jak PetroChina i Sinopec, które już posiadają wiele stacji benzynowych, będą miały pewne przewagi operacyjne związane z lokalizacją?
A2: Nie ma co do tego wątpliwości. W rzeczywistości CNPC i Sinopec są już zaangażowane w budowę ładowarek i stacji ładowania samochodów elektrycznych, a ich największą zaletą jest to, że mają wystarczająco dużo zasobów gruntowych w mieście.
Na przykład w Shenzhen, ponieważ jest tam więcej pojazdów elektrycznych, jakość rentowności lokalnych operatorów jest nadal bardzo wysoka, jednak na późniejszym etapie rozwoju pojawi się problem poważnego niedoboru tanich gruntów zewnętrznych, a ceny gruntów wewnętrznych będą zbyt wysokie, co ograniczy dalsze dostawy ładowarek do samochodów elektrycznych.
W rzeczywistości wszystkie miasta w przyszłości będą miały sytuację rozwojową taką jak Shenzhen, gdzie wczesne zyski są dobre, ale późniejsze są zniechęcane z powodu ceny gruntów. Ale CNPC i Sinopec mają naturalne zalety, więc dla operatorów CNPC i Sinopec są konkurentami z naturalnymi zaletami w przyszłości.
P3: Jaki jest stan zaawansowania prac nad krajowym modułem ładowarki do samochodów elektrycznych?
A3: Istnieje około dziesiątek tysięcy krajowych firm, które zajmują się ładowarkami samochodów elektrycznych, ale obecnie jest coraz mniej producentów zajmujących się modułami ładowarek samochodów elektrycznych, a sytuacja konkurencyjna staje się coraz bardziej oczywista. Powodem jest to, że moduły ładowarek samochodów elektrycznych, jako najważniejszy komponent upstream, mają wysoki próg techniczny i są stopniowo monopolizowane przez kilka głównych firm w rozwoju.
A w przedsiębiorstwach o korporacyjnej reputacji, wpływie i technologii, Huawei jest najlepszy wśród wszystkich producentów modułów ładowania samochodów elektrycznych. Jednak moduł ładowania samochodów elektrycznych Huawei i standard krajowej sieci są różne, więc na razie nie ma współpracy z krajową siecią.
Oprócz Huawei, Increase, Infypower i Tonhe Electronics Technologies są głównymi dostawcami w Chinach. Największy udział w rynku ma Infypower, główny rynek jest poza siecią, istnieje pewna przewaga cenowa, podczas gdy Tonhe Electronics Technologies ma bardzo wysoki udział w sieci, coraz bardziej pokazując oligarchiczną konkurencję.
Górny odcinek łańcucha dostaw ładowarek do pojazdów elektrycznych skupia się na module ładowania, a środkowy na operatorze.
Obecnie łańcuchem przemysłowym w górnym biegu łańcucha ładowarek EV dla pojazdów o nowej energii jest producent komponentów i sprzętu potrzebnego do budowy i eksploatacji ładowarek EV. W środku branży znajdują się operatorzy ładowania. Uczestnikami różnych scenariuszy ładowania w dolnym biegu łańcucha przemysłowego są głównie użytkownicy różnych pojazdów o nowej energii.
W łańcuchu dostaw ładowarek samochodowych do pojazdów elektrycznych moduł ładowania stanowi ogniwo centralne i charakteryzuje się wysokim poziomem zaawansowania technicznego.
Według statystyk Zhiyan Information, koszt sprzętu ładowarki EV jest głównym kosztem ładowarki EV i stanowi ponad 90%. Moduł ładowania jest rdzeniem sprzętu ładowarki EV i stanowi 50% kosztu sprzętu ładowarki EV.
Moduł ładowania nie tylko dostarcza energię i prąd elektryczny, ale także wykonuje konwersję prądu przemiennego na stały, wzmocnienie i izolację prądu stałego, co decyduje o wydajności i efektywności ładowarki EV, i można powiedzieć, że jest „sercem” ładowarki EV, o wysokim progu technicznym, a ważna technologia znajduje się tylko w rękach kilku przedsiębiorstw w branży.
Obecnie głównymi producentami modułów ładowania na rynku są Infypower, Increase, Huawei, Vertiv, UUGreenPower Electrical, Shenzhen Sinexcel Electric i inne wiodące firmy, które odpowiadają za ponad 90% dostaw modułów ładowania na rynku krajowym.
W łańcuchu dostaw ładowarek samochodowych do pojazdów elektrycznych można wyróżnić trzy modele biznesowe: model kierowany przez operatora, model kierowany przez przedsiębiorstwo zajmujące się pojazdami oraz model kierowany przez platformę usług ładowania stron trzecich.
Model kierowany przez operatora to model zarządzania operacyjnego, w którym operator samodzielnie realizuje inwestycję, budowę, eksploatację i konserwację ładowarek pojazdów elektrycznych oraz świadczy usługi ładowania dla użytkowników.
W tym trybie operatorzy ładowania w dużym stopniu integrują zasoby w górę i w dół łańcucha przemysłowego oraz uczestniczą w badaniach i rozwoju technologii ładowania i produkcji sprzętu. Na wczesnym etapie muszą dokonać dużych inwestycji w obiekt, ładowarkę EV i inną infrastrukturę. Jest to operacja o dużym udziale aktywów, która ma wysokie wymagania dotyczące siły kapitałowej i kompleksowej siły operacyjnej przedsiębiorstw. W imieniu przedsiębiorstw działają TELD New Energy, Wanbang Star Charge Technology, State grid.
Wiodącym trybem przedsiębiorstw motoryzacyjnych jest tryb zarządzania eksploatacją, w którym nowe przedsiębiorstwa produkujące pojazdy energetyczne będą traktować ładowarki EV jako usługę posprzedażną i zapewniać właścicielom zorientowanych marek lepsze doświadczenie ładowania.
Ten tryb jest przeznaczony wyłącznie dla stałych właścicieli samochodów przedsiębiorstw motoryzacyjnych, a wskaźnik wykorzystania ładowarek EV jest niski. Jednak w trybie niezależnej budowy stosu przedsiębiorstwa motoryzacyjne muszą również ponieść wysokie koszty budowy ładowarek EV i ich utrzymania na późniejszym etapie, co jest odpowiednie dla przedsiębiorstw motoryzacyjnych z dużą liczbą klientów i stabilną działalnością podstawową. Przedstawicielskie przedsiębiorstwa to Tesla, NIO, XPENG Motors i tak dalej.
Tryb platformy usług ładowania stron trzecich to tryb zarządzania operacyjnego, w którym strona trzecia integruje i odsprzedaje ładowarki pojazdów elektrycznych różnych operatorów, wykorzystując własne możliwości integracji zasobów.
Ta modelowa platforma usług ładowania stron trzecich nie uczestniczy w inwestowaniu i budowie ładowarek EV, ale uzyskuje dostęp do ładowarek EV różnych operatorów ładowania na swojej własnej platformie poprzez swoją zdolność integracji zasobów. Dzięki technologii dużych zbiorów danych oraz integracji i alokacji zasobów ładowarki EV różnych operatorów są połączone, aby świadczyć usługi ładowania dla użytkowników C. Przedstawicielskie firmy obejmują Xiaoju Fast Charging i Cloud Fast Charging.
Po prawie pięciu latach pełnej konkurencji, wzorzec branży ładowarek EV jest początkowo ustalony, a większość rynku jest kontrolowana przez operatorów, tworząc trójnóg TELD New Energy, Wanbang Star Charge Technology, State grid electric. Jednak do tej pory poprawa sieci ładowania nadal opiera się na dotacjach politycznych i wsparciu finansowym rynku kapitałowego i nie przeszła jeszcze przez cykl zysku.
Wzrost w górnym biegu rzeki, środkowy bieg rzeki TELD Nowa Energia
W branży ładowarek EV rynek dostawców upstream i rynek operatorów midstream mają różne sytuacje konkurencyjne i cechy rynkowe. W niniejszym raporcie analizuje się wiodące przedsiębiorstwo modułu ładowania upstream: Increase i operatora ładowania midstream: TELD New Energy, aby pokazać status branży.
Wśród nich określono wzór konkurencji na rynku ładowarek pojazdów elektrycznych, a Increase zajmuje miejsce.
Po rozwoju w ostatnich latach, wzorzec rynku upstream ładowarek EV zasadniczo się ukształtował. Podczas gdy zwracają uwagę na wydajność produktu i cenę, klienci downstream zwracają większą uwagę na przypadki zastosowań w branży i stabilność produktu. Nowi uczestnicy mają trudności z uzyskaniem uznania w branży w krótkim czasie.
A także wzrost w ciągu dwudziestu lat rozwoju, z dojrzałym i stabilnym zespołem badawczo-rozwojowym, pełną serią ekonomicznych produktów i wieloma kanałami o szerokim zasięgu sieci marketingowej, produkty firmy są stabilnie wykorzystywane w różnego rodzaju projektach, w branży reputacji.
Zgodnie z zapowiedzią Increase, w kierunku produktów do ładowania pojazdów elektrycznych, będziemy nadal wdrażać ulepszenia produktów w oparciu o obecne produkty, optymalizować wskaźniki wydajności, takie jak wymagania środowiskowe i zakres mocy wyjściowej, a także przyspieszać rozwój produktów do szybkiego ładowania prądem stałym, aby sprostać zapotrzebowaniu rynku.
Jednocześnie wprowadzimy na rynek „jedną ładowarkę EV z wieloma ładowaniami” i ulepszymy elastyczne rozwiązania systemów ładowania, aby zapewnić lepsze rozwiązania konstrukcyjne i produkty do budowy stacji ładowania DC o dużej mocy. Będziemy nadal udoskonalać oprogramowanie konstrukcyjne platformy operacyjnej i zarządzania stacjami ładowania, wzmacniać zintegrowany model biznesowy „platforma zarządzania + rozwiązanie konstrukcyjne + produkt” i dążyć do zbudowania marki napędzanej wieloma innowacjami jako wiodącego dostawcy i dostawcy rozwiązań w branży elektroniki mocy.
Mimo że wzrost jest znaczny, w ostatnich latach na rynku kupujących panują trendy, nadal istnieje ryzyko, że w przyszłości konkurencja na rynku się pogorszy.
Od strony popytu, w ostatnich latach rynek upstream krajowych punktów ładowania pojazdów elektrycznych przedstawia sytuację rynkową kupującego z zaciętą konkurencją. Jednocześnie kierunek rozwoju punktów ładowania pojazdów elektrycznych również przesunął się z początkowego końca konstrukcyjnego na koniec eksploatacji o wyższej jakości, a branża zasilania ładowania pojazdów elektrycznych weszła w fazę przegrupowania i intensyfikacji branży.
Ponadto, dzięki podstawowemu ukształtowaniu wzorca rynkowego, obecni gracze w branży mają głęboką siłę techniczną, jeśli badania i rozwój nowych produktów firmy nie mogą zostać pomyślnie przeprowadzone zgodnie z harmonogramem, rozwój nowych produktów nie spełnia popytu rynkowego lub występują inne problemy, zostanie ona szybko zastąpiona przez firmy o podobnej reputacji.
Podsumowując, Increase jest głęboko zaangażowany w rynek od wielu lat, ma silną konkurencyjność i próbuje również stworzyć charakterystyczny model biznesowy. Jednak jeśli przyszłe badania i rozwój nie będą mogły być terminowo kontynuowane, nadal istnieje ryzyko wyeliminowania, co jest również mikrokosmosem przedsiębiorstw upstream w całej branży punktów ładowania elektrycznego.
TELD koncentruje się głównie na redefiniowaniu „sieci ładowania”, wprowadzaniu na rynek produktów platformy wirtualnych elektrowni i podejmowaniu działań w środkowym biegu łańcucha przemysłowego stosów ładowania, który ma głęboką fosę.
Po kilku latach konkurencji rynkowej rynek midstream utworzył trójnóg TELD New Energy, Wanbang Star Charge Technology, State grid, przy czym TELD zajmuje pierwsze miejsce. Od 2022 H1, w obszarze ładowania publicznego, udział rynkowy punktów ładowania DC wynosi około 26%, a wolumen ładowania przekracza 2,6 miliarda stopni, przy udziale rynkowym wynoszącym około 31%, oba zajmują pierwsze miejsce w kraju.
Powodem, dla którego TELD jest zdecydowanie na szczycie listy, jest to, że wypracował ogromną przewagę skali w procesie układania sieci ładowania: liczba punktów ładowania elektrycznego umieszczonych na określonym obszarze jest ograniczona, ponieważ budowa zasobów ładowania jest ograniczona przez lokalizację i regionalną przepustowość sieci; w tym samym czasie układ punktów ładowania elektrycznego wymaga ogromnych i trwałych inwestycji kapitałowych, a koszt wejścia do branży jest niezwykle wysoki. Te dwa czynniki łącznie decydują o niezachwianej pozycji TELD w końcowym etapie operacji midstream.
Obecnie koszty operacyjne punktów ładowania pojazdów elektrycznych są wysokie, a opłaty za usługi ładowania i dotacje rządowe są dalekie od wystarczających, aby utrzymać zyski operatorów. W ciągu ostatnich kilku lat powiązane firmy badały nowe sposoby na osiąganie zysków, ale TELD znalazł nowy sposób, wyjście z nowej drogi.
Yudexiang, przewodniczący TELD, powiedział: „Dzięki ładowaniu i rozładowywaniu pojazdów elektrycznych, rozproszonej nowej energii, systemowi magazynowania energii, regulowanemu obciążeniu i innym zasobom jako nośnikowi, skoordynowanej optymalizacji wykorzystania energii, „sieć ładowania + mikrosieć + sieć magazynowania energii” staje się nowym głównym elementem wirtualnej elektrowni i jest najlepszą drogą do osiągnięcia neutralności węglowej”.
W oparciu o tę opinię model biznesowy TELD ulega głębokiej zmianie: opłaty za pobieranie energii, będące obecnie głównym źródłem dochodu spółek operacyjnych, zostaną w przyszłości zastąpione opłatami za dysponowanie konwergentnymi wirtualnymi elektrowniami.
W pierwszym półroczu 2022 roku TELD zostaną połączone z dużą liczbą rozproszonych systemów fotowoltaicznych i rozproszonych magazynów energii, co umożliwi otwarcie centrów dyspozytorskich energii w wielu miastach i budowę wirtualnych elektrowni o wielu typach, opartych na bogatych scenariuszach zastosowań, takich jak ładowanie uporządkowane, ładowanie poza godzinami szczytu, sprzedaż energii w godzinach szczytu, mikrosieci fotowoltaiczne, kaskadowe magazynowanie energii i interakcja pojazdów z siecią, realizując w ten sposób biznes energetyczny o wartości dodanej.
Raport finansowy pokazuje, że w pierwszej połowie bieżącego roku przychody wyniosły 1,581 miliarda juanów, co stanowi wzrost o 44,40% w porównaniu z analogicznym okresem w roku ubiegłym, a zysk brutto wzrósł o 114,93% w porównaniu z analogicznym okresem w roku ubiegłym. Oznacza to, że ten model nie tylko działa, ale również może obecnie osiągnąć dobry wzrost przychodów.
Jak widać, TELD, jako lider operacji, ma potężną siłę. Jednocześnie opiera się na kompletnych obiektach sieci ładowania i dostępie do systemów wytwarzania energii i magazynowania energii na całym świecie, znajdując lepszy model biznesowy przed innymi. Chociaż nie jest jeszcze rentowny ze względu na początkową inwestycję, w przewidywalnej przyszłości TELD pomyślnie otworzy cykl zysku.
Czy branża ładowarek do pojazdów elektrycznych ma szansę na dalszy rozwój?
Na krajowym rynku dostawców i pośredników ładowarek pojazdów elektrycznych schemat konkurencji stopniowo się ustala, każde przedsiębiorstwo zajmujące się ładowarkami pojazdów elektrycznych nadal rozszerza rynek poprzez iterację technologii, jej udoskonalanie i działalność zagraniczną w celu poszukiwania metod przyrostowych.
Krajowe ładowarki pojazdów elektrycznych służą głównie do powolnego ładowania, a zapotrzebowanie użytkowników na szybkie ładowanie wysokim napięciem stwarza nowe możliwości rozwoju.
Zgodnie z klasyfikacją technologii ładowania, można ją podzielić na ładowarkę AC i ładowarkę DC, która jest również znana jako wolna ładowarka EV i szybka ładowarka EV. Od października 2022 r. ładowarki AC stanowią 58%, a ładowarki DC stanowią 42% publicznej własności ładowarek EV w Chinach.
W przeszłości ludzie wydawali się być w stanie „tolerować” proces spędzania godzin na ładowaniu, ale wraz ze wzrostem zasięgu pojazdów napędzanych nowymi źródłami energii, czas ładowania staje się coraz dłuższy, zaczął pojawiać się również niepokój związany z ładowaniem, a zapotrzebowanie użytkowników na szybkie ładowanie wysokim napięciem i dużą mocą gwałtownie rośnie, co w dużym stopniu sprzyja odnowie ładowarek prądu stałego wysokiego napięcia pojazdów elektrycznych.
Oprócz użytkowników, producenci pojazdów promują również eksplorację i popularyzację technologii szybkiego ładowania, a wiele firm motoryzacyjnych weszło w fazę masowej produkcji modeli platform technologii wysokiego napięcia 800 V, aktywnie budując obsługę własnej sieci ładowania, co przyspiesza budowę ładowarek prądu stałego wysokiego napięcia dla pojazdów elektrycznych.
Zgodnie z prognozą Guohai Securities, zakładając, że 45% nowych publicznych ładowań pojazdów elektrycznych i 55% nowych prywatnych ładowań pojazdów elektrycznych zostanie dodanych w 2025 r., 65% ładowarek DC i 35% ładowarek AC zostanie dodanych do publicznego ładowania pojazdów elektrycznych, a średnia cena ładowarek DC i AC wyniesie odpowiednio 50 000 juanów i 0,3 miliona juanów, wielkość rynku ładowań pojazdów elektrycznych osiągnie 75,5 miliarda juanów w 2025 r. w porównaniu z 11,3 miliarda juanów w 2021 r., przy 4-letnim CAGR do 60,7%, istnieje ogromna przestrzeń rynkowa.
W obliczu trwającego w kraju procesu wymiany i modernizacji szybkich ładowarek wysokiego napięcia, zagraniczny rynek ładowania pojazdów elektrycznych wszedł również w nowy cykl przyspieszonej budowy.
Oto główne powody, dla których przyspieszono budowę zagranicznych stacji ładowania pojazdów elektrycznych oraz krajowych przedsiębiorstw zajmujących się ładowaniem na morzu.
1. W Europie i Stanach Zjednoczonych szybko rośnie liczba tramwajów, a ładowanie pojazdów elektrycznych jako udogodnienie pomocnicze powoduje wzrost popytu.
Przed drugim kwartałem 2021 r. sprzedaż samochodów hybrydowych w Europie stanowiła ponad 50% całkowitego wskaźnika sprzedaży, ale od trzeciego kwartału 2021 r. tempo wzrostu sprzedaży pojazdów elektrycznych w Europie gwałtownie wzrosło. Udział pojazdów elektrycznych wzrósł z mniej niż 50% w pierwszej połowie 2021 r. do prawie 60% w trzecim kwartale 2022 r. Wzrost udziału pojazdów elektrycznych spowodował sztywne zapotrzebowanie na ładowanie pojazdów elektrycznych.
Obecnie wskaźnik penetracji nowych pojazdów elektrycznych w USA jest niski i wynosi zaledwie 4,44%. W miarę przyspieszania wskaźnika penetracji nowych pojazdów elektrycznych w USA oczekuje się, że w 2023 r. tempo wzrostu liczby właścicieli pojazdów elektrycznych przekroczy 60%, a w 2025 r. sprzedaż nowych pojazdów elektrycznych osiągnie 4,73 mln. Przyszła przestrzeń do wzrostu jest ogromna, a tak wysoki wskaźnik wzrostu napędza również rozwój ładowania pojazdów elektrycznych.
2. W Europie i Stanach Zjednoczonych wskaźnik liczby samochodów przypadających na jedną ładowarkę jest zbyt wysoki, samochodów jest więcej niż ładowarek, występuje sztywny popyt.
W 2021 r. w Europie było 5,5 miliona nowych pojazdów zasilanych energią elektryczną, liczba publicznych ładowarek wynosiła 356 000, a stosunek publicznych ładowarek do samochodów wynosił 15:1; w USA liczba nowych pojazdów zasilanych energią elektryczną wynosiła 2 miliony, liczba publicznych ładowarek wynosiła 114 000, a stosunek publicznych ładowarek do samochodów wynosił 17:1.
Za tak wysokim wskaźnikiem samochodów przypadającym na jedną ładowarkę stoi poważny niedobór infrastruktury do ładowania pojazdów elektrycznych w Europie i Stanach Zjednoczonych, sztywna luka popytowa i ogromna przestrzeń rynkowa.
3. Udział ładowarek prądu stałego w publicznych ładowarkach europejskich i amerykańskich jest niewielki, co nie pozwala na zaspokojenie potrzeb użytkowników w zakresie szybkiego ładowania.
Rynek europejski jest drugim co do wielkości rynkiem ładowania pojazdów elektrycznych na świecie po Chinach, ale postęp w budowie ładowania prądem stałym w Europie jest nadal w początkowej fazie. Do 2021 r. spośród 334 000 publicznych ładowań pojazdów elektrycznych w UE 86,83% to wolne ładowania pojazdów elektrycznych, a 13,17% to szybkie ładowania pojazdów elektrycznych.
W porównaniu z Europą, konstrukcja ładowania DC w Stanach Zjednoczonych jest bardziej zaawansowana, ale nadal nie może sprostać zapotrzebowaniu użytkowników na szybkie ładowanie. Do 2021 r. spośród 114 000 ładowań ev w Stanach Zjednoczonych, wolne ładowania ev stanowią 80,70%, a szybkie ładowania ev stanowią 19,30%.
Na rynkach zagranicznych reprezentowanych przez Europę i Stany Zjednoczone, ze względu na szybki wzrost liczby tramwajów i obiektywnie wysoki stosunek ładowarka-samochód, istnieje sztywny popyt wspierający na ładowanie ev. Jednocześnie udział ładowarek DC w obecnym ładowaniu ev jest zbyt niski, co powoduje iteracyjne zapotrzebowanie użytkowników na szybkie ładowanie ev.
Ponieważ europejskie i amerykańskie normy i przepisy dotyczące testowania samochodów są bardziej rygorystyczne niż na rynku chińskim, dla przedsiębiorstw kluczem do krótkoterminowego „wyjścia na morze” jest uzyskanie standardowej certyfikacji; w dłuższej perspektywie, jeśli uda się stworzyć kompletny zestaw usług posprzedażowych i serwisowych, można w pełni cieszyć się dywidendą wzrostu na zagranicznym rynku ładowania pojazdów elektrycznych.
Napisz na końcu
Ładowanie pojazdów elektrycznych jako nowy rodzaj pojazdu energetycznego obsługujący niezbędny sprzęt, wielkość rynku i potencjał wzrostu branży są niezaprzeczalne.
Jednak z punktu widzenia użytkowników ładowarki pojazdów elektrycznych nadal są trudno dostępne, a ładowanie jest powolne od czasu szybkiego wzrostu w 2015 r. do chwili obecnej; przedsiębiorstwa zmagają się z ryzykiem straty ze względu na duże początkowe nakłady inwestycyjne i wysokie koszty utrzymania.
Wierzymy, że chociaż rozwój branży ładowania pojazdów elektrycznych wciąż napotyka wiele trudności, to jednak wraz ze spadkiem kosztów produkcji w górnym biegu łańcucha dostaw, stopniowym dojrzewaniem modelu biznesowego w środkowym biegu łańcucha dostaw i otwarciem przez przedsiębiorstwa drogi do morza, branża odniesie widoczne korzyści.
W tym czasie problem trudności ze znalezieniem ładowarek EV i powolnego ładowania nie będzie już stanowił problemu dla właścicieli tramwajów, a branża pojazdów nowych źródeł energii również znajdzie się na zdrowszej ścieżce rozwoju.
Czas publikacji: 11-01-2023